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文/雷建平

来源/雷递（ID:touchweb）

英特尔旗下自动驾驶企业Mobileye（股票代码为：“MBLY”）今日在美国纳斯达克上市，发行价为21美元，驾驶发行4100万股，企业募资总额为8.61亿美元。上市市值

Baillie Gifford和挪威银行投资管理公司作为基石投资者，亿美元路演表示有兴趣购买总计3.3亿美元的曝光股票。General Atlantic也表示将购买价值1亿美元的自动股票。

以发行价计算，驾驶Mobileye市值为167亿美元。企业

估值缩水近7成

Mobileye的上市市值上市曾被认为是2022年最期待的IPO，最初预计上市时估值达到500亿美元，亿美元路演但最近半年来，曝光资本市场环境突变，自动当前的驾驶资本市场受到通胀和利率上升、对经济衰退的企业担忧以及股价暴跌的沉重打击。

Dealogic的数据显示，美国IPO市场正处于有记录以来最糟糕的年份之一，传统发行可能筹集到自1995年或更早以来的最少资金。美国主要股指都处于熊市，用华尔街的说法定义为从近期高点下跌20%或更多。在2020年和2021年上市的大多数公司的交易价格都低于其IPO价格，许多远低于其IPO价格。

由于投资者愿意为其业务支付的价格下降，数百家原定于2022年在美国上市的公司现在被迫在一旁观望。

这些公司没有在公开市场上市和筹集资金，而是被迫以远低于预期的估值寻求私人资金，通过裁员削减成本或采取其他措施，例如退出某些市场，或者以远低于预期的估值上市。这使这些公司减少了用于增长或招聘的资金。

虽然2022年IPO的大多数公司都将公开募股推迟到明年，但Mobileye是最大和众所周知的例外之一。Mobileye早已下调其IPO估值预期，此番上市的估值 ，较500亿美元的估值下调近70%，可谓是估值坍塌。

Mobileye曾于2014年首次上市，估值50亿美元。英特尔于2017年以153亿美元收购了Mobileye。这也意味着，英特尔这笔投资从财务层面收获不多。

分析认为，英特尔此时将Mobileye分拆上市，一是为了解英特尔的燃眉之急；二是要趁Mobileye尚未日薄西山，并在自动驾驶大规模应用前，再次用资本的力量加速发展。

当被问及英特尔为何在如此艰难的市场环境下推进Mobileye IPO，及英特尔是否需要IPO所筹措的资金时，英特尔CEO Pat Gelsinger近期表示：“此举是为Mobileye打入市场。自动驾驶汽车是一个强劲的增长领域。我们相信Mobileye应该上市，这是最大化公司潜力的最佳方式。

Mobileye大幅下调估值对美国生鲜电商Instacart来说是一个坏信号。

据外媒披露，Instacart正在将其估值削减至约130亿美元，并在市场状况改善之前避免备受期待的公开股票上市。

知情人士表示，这家美国最大的在线杂货配送公司将新价格定为每股38美元。Instacart在2022年3月将其估值下调近40%至240亿美元，并在2020年7月再次下调至150亿美元。此次是Instacart年内第三次下调估值。

半年营收为8.54亿美元

招股书显示，截至2021年12月25日的财年，Mobileye营收为13.86亿美元，上两个财年营收分别为8.79亿美元、9.67亿美元；毛利为6.55亿美元，上两个财年毛利分别为4.23亿美元、3.76亿美元。

截至2021年12月25日的财年，Mobileye净亏损为7500万美元，上两个财年净亏损分别为3.28亿美元、1.96亿美元。

截至2022年7月2日，Mobileye的半年营收为8.54亿美元，上年同期的营收为7.04亿美元；毛利为4.05亿美元，上年同期的毛利为3.48亿美元；净亏损为6700万美元，上年同期的净利为400万美元。

其中，Mobileye在截至2022年7月2日的季度营收为4.6亿美元，较上一季度的3.94亿美元增长16.75%；较上年同期的3.27亿美元增长40.7%。

Mobileye在截至2022年7月2日的季度亏损为700万美元，上一季度净亏损为6000万美元，上年同期的净亏损为2100万美元；经调整运营利润为1.82亿美元，上年同期的经调整运营利润为1.32亿美元。

Mobileye预计截至2022年10月1日的3个月，公司营收为4.5亿美元，而截至2021年9月25日的3个月营收为3.26亿美元；运营亏损为2500万美元到2900万美元，而截至2021年9月25日的3个月运营亏损为2000万美元。

Mobileye预计截至2022年10月1日的3个月，公司经调整运营利润为1.39亿美元到1.43亿美元，而截至2021年9月25日的3个月，公司经调整运营利润为1.27亿美元。

IPO前，英特尔持有Mobileye全部投票权，IPO后，仍持有99.4%的投票权。

与英伟达等对手展开激烈竞争

Mobileye创建于1999年，是以色列一家知名的高级驾驶辅助系统（ADAS）厂商，过去的20年里，Mobileye以cv技术为基础，推出了算法+Eye Q系列芯片组成的系列解决方案，可以帮助车企实现从L0级的碰撞预警，到L1级的AEB紧急制动、ACC自适应巡航，再到L2级的ICC集成式巡航等各种功能。

Eye Q系列芯片是Mobileye的王牌，但这几年，作为L2级及以下辅助驾驶赛道的芯片龙头，Mobileye不再一家独大，反而被英伟达、高通等企业赶超。

尤其是英伟达，相继拿下包括奔驰、捷豹路虎、沃尔沃、蔚来、理想、小鹏、智己、飞凡、极氪等众多客户。在自动驾驶出租车（Robotaxi）领域，文远知行、小马智行、元戎启行、轻舟智航等都是英伟达的客户。

2022年9月，英伟达更是发布的新一代自动驾驶芯片Thor，算力达到2000 TOPS。英伟达凭借Thor刷新自动驾驶的算力天花板。Thor芯片预计在2025年首发于吉利旗下的高端电动汽车品牌极氪。

英伟达创始人黄仁勋表示，只用一颗Thor芯片就能集成智能汽车所需的算力需求，包括高阶自动驾驶、车载操作系统、智能座舱、自主泊车等。

中国也有很多Mobileye的同行，比如，地平线等可与Mobileye展开较量。

2022年10月，大众汽车集团宣布，旗下软件公司CARIAD，与高效能智能驾驶计算平台地平线开展合作，大众汽车集团计划为本次合作投资约24亿欧元，该交易预计在2023年上半年完成。

针对中国市场需求，CARIAD将携手地平线开发领先的、高度优化的全栈式高级驾驶辅助系统和自动驾驶解决方案，在单颗芯片上集成多种功能，提高系统稳定性，节约成本，降低能耗。

Mobileye的技术被很多造车新势力给抛弃，甚至于宝马、大众、通用、奔驰等传统车企客户也陆续转投别的平台。

分析人士认为，Mobileye落伍的原因很多，包括Mobileye Eye Q芯片的迭代周期也过长，同期，英伟达、高通产品迭代周期要快得多；软硬件高度耦合的“黑箱”解决方案也已不能适应车企发展；造车厂要用自己算法，而且要自己采集数据，Mobieye太封闭。

当然，Mobileye也在加速追赶，在2022年初“祭出”新产品线，推出专为自动驾驶打造的Eye Q Ultra系统集成芯片。Eye Q Ultra在176TOPS的算力下实现能效的优化，是一款精简的自动驾驶汽车芯片。

与Eye Q Ultra同时推出的还有两款用于ADAS解决方案的新Eye Q系统集成芯片——Eye Q 6L和Eye Q 6H，基于7纳米制程工艺，并主打高性价比纯摄像头解决方案。其中，Eye Q 6H的算力大概是Eye Q5H的两倍，目标是瞄准高性价比的L2+/L4（包括L3）市场，预计2024年推出。

吉利也在扩大与Mobileye合作。2022年9月26日，Mobileye官宣与吉利扩大在高级驾驶辅助系统和自动驾驶方面合作，吉利旗下另外三个品牌计划于2023年开始在全球推出搭载Mobileye SuperVision的电动车型。

但对于Mobileye来说，已经面临越来越大的竞争压力。

以下是Mobileye路演PPT（雷递网精编处理）：